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자동차/국내이야기

쉐보레 스파크와 기아 모닝 비교 테스트해보니

패밀리맨 오토앤모터 2015.09.17 08:00

지난 주 스파크와 모닝의 비교시승회에 다녀온 소감에 대해 적어본다.

쉐보레 스파크와 기아 모닝은 대한민국의 대표 경차다. 국내 최초의 경차, 티코로 시작하여 마티즈에서부터 스파크에 이르기까지 국내 경차 시장을 꽉 잡고 있었던 쉐보레였지만, 디자인과 옵션사양을 앞세운 기아 모닝에 추격당한 지 오래 된 일이다.

하지만, 얼마전 신형 스파크가 출시되면서 쉐보레가 다시 경차 1위의 왕관을 되찾았다. 행사당일 만난 쉐보레 관계자들도 이러한 결과에 한껏 고무된 느낌이었다. 

사실 출시 때 신형 스파크를 일주일 정도 시승해보면서, 이러한 결과는 어느 정도 예측할 수 있었다. 신형스파크가 기아 모닝이 차별화를 이뤄었던 디자인이나 옵션,상품성 면에서 한층 보강되어 출시되었기 때문이다.

한편으로 궁금했던 것은 스파크와 모닝 간의 퍼포먼스적 차이였다. 대강 차이를 짐작은 할 수 있었지만, 동시에 테스트드라이브를 통해 체크한 것이 아니기 때문에 두 차간 성능이 어떤 차이를 보일 지 궁금했다.

마침 쉐보레 측에서 기아 모닝과 쉐보레 스파크의 비교시승행사를 경기도 화성의 '자동차 성능 시험연구소'에서 준비하였기에 참가하였다.

자동차 성능 연구소에 전시된 쉐보레 스파크


오늘의 비교시승 차량, 기아 모닝과 쉐보레 스파크


참고로 쉐보레 쪽에서 준비한 차종은 렌터카였다. 차량의 상태는 막 뽑은 신차가 있을 정도로 나쁘진 않았다.

다만, 타이어와 휠에서 성능적으로 상당히 유의미한 차이를 낼수 있는 요인이 있었다.

모닝은 13인치의 155/70의 타이어 였고, 스파크는 16인치의 195/45의 타이어였다.

쉐보레 쪽에 '공정한 테스트를 하려면 이런 부분은 비슷하게 맞춰야 하지 않겠느냐'고 질문하기도 했다.

쉐보레 쪽에서는 비교차량을 렌터카로 준비하다 보니, 한계가 있을 수 밖에 없고, 타이어나 휠에 따른 차이는 장/단이 있을 수 있으므로(예컨대, 승차감과 탄탄한 주행감의 상충이나 대립) 그 점은 이해해 달라고 했다.


행사 브리핑 전


신형 스파크에는 경차답지 않은 고급옵션이 많이 장착되었다.


오늘 행사를 도와줄 인스트럭터의 모습


코스를 설명하고 있는 쉐보레 레이싱팀의 이재우 감독


비교 시승은 4코스로 거의 6시간에 걸쳐 이뤄졌다.

전방충돌 시스템 체험을 제외하고는 슬라럼,고속주회로,가속브레이킹,원선회 등 다분히 퍼포먼스 간 차이를 확실히 맛보고 테스트 수 있는 코스임은 분명했다.

그럼 각 코스별 느낌에 대해서 간단히 기술해 본다.



첫번째 슬라럼&전방충돌경고 테스트


슬라럼 코스를 주행중인 스파크


슬라럼 코스를 주행중인 모닝

슬라럼 코스에서 느낀 것은 타이어 영향도 분명 있었겠지만(아마도 타이어 영향이 가장 크게 미친 코스가 아닐까 한다.) 슬라럼에서 두 차간 차이가 명확히 보였다. 모닝은 전반적으로 느슨한 느낌이 든 반면, 스파크 쪽은 보다 적은 스티어링휠 조작으로 차량을 절도있게 움직일 수 있었다. 롤링 등 거동 면에서도 스파크 쪽이 타이트 하고 안정적인 움직임을 보여주었다. 


비교 차량의 컨디션은 갓 뽑은 신차도 배치되는 등 공정성에 신경을 쓴 듯 했다. 다만, 타이어와 휠의 차이는 좀 아쉬운 부분


고속주행을 준비중인 차량들


고속주회로를 주행중인 모닝


고속주회로를 주행중인 스파크


고속 주행에서 두 차간 명확한 차이를 보였던 것은 소음. 스파크를 탄 직후 모닝을 타보니 소음과 진동,차량의 울림이 크게 느껴졌다. 핸들링은 고속주행에서 스파크 쪽이 유격도 적고 탄탄한 느낌이라 고속에서의 불안감도 적다. 가속의 경우 스파크는 후반까지 꾸준히 밀어준다는 느낌이 강했고, 모닝은 초반에 힘이 집중되어 있었다. 때문에 악셀레이터를 끝까지 밟은 이후 고속 구간에서 달리면 달릴수록 모닝과 스파크간 격차가 꾸준히 벌어졌다.  






가속 정지 테스트는 풀 가속 후 풀 브레이킹을 하는 방식으로 이뤄졌다. 가속 성능과 브레이킹 성능을 동시에 테스트 할 수 있는 구간이다. 결론을 얘기하자면 정지후 초반에는모닝이 경쾌하게 치고 나간다.다만 점차 힘을 받는 느낌이 확확 줄어드는 반면, 스파크의 경우 계속적으로 좀 더 길게 힘을 받는 느낌이다. 실제로도 두차간 동시 스타트를 해보면 초반에 잠깐 모닝이 앞서나가나 스파크가 곧 따라 잡는다. 제동 거리 또한 스파크가 짧았다.




가장 재밌었던 것은 원선회. 특히 인스트럭터가 단순히 원선회를 빠르게 하는 것이 중요한 것이 아니라, 원선회로 차량을 테스트하고 느낄 수 있는 방법에 대해 자세히 설명을 해주어 더욱 도움이 되었다.

원선회 테스트 시 기술적인 스티어링휠 조작으로 차량이 빠르게 원선회하는데 초점을 맞추지 말고, 스티어링휠은 고정하고, 엑셀 조작만으로 언더스티어를 일으켜보고, 한계를 확인하고, 엑셀을 떼고 차량이 돌아오는 과정을 살펴봄으로써 원선회 코스에서 차량의 운동성능을 테스트해 보라는 조언이었다.

결론적으로 원선회의 경우 스파크가 모닝보다 언더스티어의 시점도 늦고, 언더스티어가 발생하더라도 엑셀에서 발을 떼면 본래 코스로의 복귀도 빨랐다. 

스파크와 모닝 두 차를 함께 원선회 코스에 넣고 꼬리잡기 게임을 해봐도 두 차간 운동성능의 레벨 차이를 확연히 느낄 수 있었다.



모닝과 스파크의 비교 시승 결과, 두 차간 성능적인 부분은 스파크 쪽이 월등해 보였다. 월등하다고 표현한 것은 긴가민가 수준이 아닌 명확한 레벨의 차이를 보였기 때문이다. 물론 두 브랜드의 테스트 차량 간 타이어와 휠에서 결과에 영향을 미칠만한 차이가 있었던 것은 분명한 사실이다. 다만, 타이어와 휠의 차이를 맞춘다고 해도 모닝이 스파크를 성능적으로 앞설 수 있을 것이란 생각은 쉽게 들지 않았다. 

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